各国直升机三 (第2/6页)

速度的不断增加，对飞行员来说推进器提供了独特的悬停选项。通过应用抵消正反推力，在悬停中他能cao纵“夏延”以机头向上或向下10度姿态机动，并允许两人机组发射机翼上装载的武器攻入山谷或攻上山头。推进器也使得飞机在水平飞行中不需要机头上仰或下俯改变角度就能非常快速地加速或减速。同其他几款同时期的复合直升机对比，它的主旋翼在巡航飞机期间被一对机翼卸载掉了部分载荷，这对机翼翼展26。75英尺，同时也能用于运送大量军火增加载荷。它不同于适用于飞机类型的控制系统，所有的机动输入都必须通过主旋翼来完成。四片50。5英尺直径的刚性桨叶被紧密的安在xh-51a复合型主旋翼上，提供了更强大动力。刚性旋翼概念非常适合陆军，这让陆军感受到了明显的必要的稳定程度，适合于这款革命性的新武器平台。

    强大的洛克希德ah-56a“夏延”攻击直升机比其他同时代任何一款复合直升机都接近成品量产。

    洛克希德建造了十架发展中的原型机，全部完成了广泛的地面和飞行测试程序。飞行和包线范围测试非常完善，该机例行示范速度大约100英里/小时，明显快于当时在役的常规直升机。出于对“夏延”先进的武器系统性能和飞行性能的足够信心，陆军1968年1月最初的成品计划定购375架机。早在试飞阶段，飞行员就遇到贴近地面飞行时不稳定的问题，但这些问题最后被纠正。1968年3月“夏延”已经示范了前飞速度195英里/小时，侧飞27。5英里/小时，后飞23英里/小时。高速飞行期间，机翼部分卸载了主旋翼载荷，发动机全部输出功率中大约300轴马力被转移到推进螺旋桨上，使得由它来提供大部分前飞的推力。

    进行测试过程中，当飞行速度超过200英里/小时的时候，稳定性缺乏问题重又发现，致使试验了大量不同的材料的刚性主旋翼设计和不同结构，试图消除这阿问题。不幸的是，这些问题很难修正。在整个项目始终最麻烦的技术挑战是一种被称为“?p跳跃”的现象。这个问题由一个发生在主旋翼每转两转的低频谐振，导致桨叶严重的空气动力学压力。如果飞行员未能识别出来并不正确的处置，这种状况可能会导致严重的或可能产生恶性旋翼摆动。1969年3月12日沿加州海岸进行高速飞行测试期间“?p跳跃”导致了主旋翼撞击机身将它切成两半，飞行员丧生。所有“夏延”被全部临时地面停飞接受悬而未决的调查。

    此次事故，伴着大量财政和政治上的因素，导致陆军在1969年5月19日取消了部分产品合同，而距预定的成品原型机交付时间仅6个月。这次坠毁事件后6个月“?p跳跃”在nasa艾姆斯研究中心的风洞试验期间再次遇到，第十架原型机被完全毁坏。尽管屡经挫折，为了实现对先进武装机的需求，陆军还是鼓励洛克希德继续开发ah-56a。

    最后，夏延未能继续存在下去。政策的变化改变了陆军的准则，来自其他军兵种联合在一起的装备压力导致了“夏延”的消亡。洛克希德最后在1972年8月9日完全终止了该项目。反过来说，事实上旋翼系统的所有问题既没有解决到项目终止的时候也没有找到很好的解决方法。ah-56a达到的极限速度仍是不超过253英里/小时（220节）——甚至以今天的标准来看这也是一个相当令人印象深刻的速度。尽管被当作失败的案例，但“夏延”实际上在许多方面取得了成功，贡献了许多值得研究的教训和甚至推动了如今攻击直升机进步的先进技术。随着十架原型机结构和成品定单被搁置“夏延”比其他任何复合直升机更接近大批量生产。不应当忘记的是，收集自复合直升机的大量宝贵数据通过洛克希德的努力继续证明直到今天这样的研究也是有益的。

    认识到高速直升机在民用和军事领域潜在的有利市场，洛克希德也探索了大量民用复合直升机可能的设计方案。预想诸如高速运送30到90名乘客，航程在250英里以上的飞行器概念。然而，这些设计没有一款曾离开图板成为现实。不幸的夏延转让最后导致了洛克希德的旋翼飞行器设计受累。今天，两架现存的ah-56a实例在阿拉巴马州拉克堡的陆军航空兵博物馆（thearmya。viationmuseum）能看到，同时每一架也在肯塔基州的坎贝尔堡和路易斯安娜州的波克堡展出。收藏在拉克堡的休眠中的唯一一架xh-51a复合直升机和一架模型正等着复原…

    在保存良知的前提下，要成功就要与众不同。

    西科斯基的重型改进型“海王”直升机，编号s-61f，采用拉力消减外形设计可进行高速飞行。

    就在洛克希德进行xh-51a复合机型试飞期间，西科斯基的斯特拉福德飞行器公司（位于美国康涅狄戈）开始测试它自己的复合旋翼飞行器——s-61f。西科斯基提供部分资金，1964年在判定给联合陆军/海军研究合同支持下建造，试图速度达到230英里/小时，s-61f是一种由sh-3a“海王”反潜直升机高度改进并最优化设计，用于宽阔的阻力消减外形高速飞行研究使用。机身外壳是流线型一体成形的，圆型的机鼻，和改进的机腹，机舱两边很好稳定性的浮筒被拆除，可收放的轮式主起落架被重新安装在机身下部两边的改进结构内，用于支撑两台3,000磅静态推力的普拉特&惠特尼j60-p-2涡轮喷气发动机。尾喷管重新设计为更具锥状的外形，上面装有一个大幅面的垂直尾翼，其上包含飞机类型的舵。另外，一副巨大的带有升降舵的水平尾翼（利用塞斯纳t-37喷气教练机部分）固定在垂直尾翼中部。带有全跨度副翼大尺寸的170平方英尺机翼装在机身上部，翼展32英尺。建有一个新型六片桨叶旋翼桨毂，连接新型低柔性桨叶。

    这架直升机出于研究目的设计以多种不同结构飞行，带有或不带有机翼；带有或不带有涡轮喷气发动机；带有五片或六片桨叶主旋翼；带有高柔性或低柔性桨叶。s-61f