各国直升机二 (第4/5页)

orage）设备。

    皮尔斯凯飞行器公司

    麦克唐纳并不是美国唯一的对高速旋翼飞行产生兴趣的飞机公司。认识到这一类飞行器的潜能，特别是在短程航空活动领域，位于宾戏法尼亚州费城的皮尔斯凯飞机公司依靠私人资金风险项目开始致力于高速直升机的研究。结果，知名的16h-1“探路者”问世，该机是一种五座的复合直升机，装有一台三片全铰接桨叶的主旋翼，旋翼直径41英尺；和唯一一台三片5。5英尺直径桨叶的管道推进器，组成所谓的“尾桨”尾桨通过管道上四个垂直的叶片提供方向控制和克服反扭距。该机能够垂直离地升空，也能够象固定翼飞机一样实现滚转起飞，这意味着在它的有效载荷内增加行动总重。主旋翼和尾桨的动力都由一台550马力的加拿大联合飞机公司产pt6b-2涡轮轴发动机提供。该机有一副20英尺的翼展的固定翼装在最新型机身的下部两侧，每片机翼上都带有一套副翼和襟翼用于增加机动性。轮式起落架是后三点式构造，主起落架可以缩回机身下腹，而全cao控的尾轮保持固定位置。

    皮尔斯凯积极倡导它16h-1“探路者”上的尾桨作为辅助推进和反扭距控制的方式。

    “探路者”在1962年1月21日进行首次飞行。此次飞行，也是首次少有的并发飞行，驾驶舱和机舱都没有围起来，机翼也不合适，起落架一直处于朝下位置。同年早秋，飞行测试取得进展程度足够将将座舱封闭，并且机翼适于在高速下测试飞行。测试期间“探路者”达到总共185飞行小时，极限速度为170英里/小时。飞行测试的成功吸引了军方的注意，给予支持开发联合陆军/海军项目（jointarmy/na。vyprogram），联合资金支持改进型16h-1飞行示范，并把它作为正在研究中的“先进高速旋翼机技术”（advancedhigh-speedrotorcrafttechnology）的一部分。联合资金项目开始于1964年5月，目标是收集复合直升机飞行速度超过225英里/小时下的特征信息。为了达到这一步，皮尔斯凯斥资进行“探路者”的好几处改进，发动机换装为更强劲得多的1,250轴马力的通用电气产t58-ge-8涡轮轴发动机，安装一套新的驱动系统和推进器来吸收增加的动力，装有更大的44英尺直径的主旋翼，与在垂直短距起落h-21“消尼”/“驮马”直升机上使用过的完全一样。此外，机身加长，可以容纳8名乘客的铺位。这些广泛的改进证明了一个新的设计和新的命名，导致16h-1a“探路者二世”的诞生。

    对皮尔斯凯“探路者”的广泛改进导致了16h-1a“探路者二世”的诞生，一种更快、更优雅的飞行器。

    “探路者二世”的陆军/海军资助资金地面测试开始与1965年5月上旬，第一次悬停阈限测试发生在当年11月13日。两天后，首次全自由飞行发生于1965年11月15日。到1966年4月为止“探路者二世”在陆/海军合同下已经飞行了超过40小时速度达到了225英里/小时，同时也示范了一种高度的可机动性。分别以32和35英里/小时的速度后飞和侧飞也进行了探索。正当1966年夏季“探路者二世”进入飞行测试计划的最后阶段，新的空气入口管适合用于提高功效，同时发动机被依然强劲得多的1,500轴马力的通用电气t58-ge-5涡轮轴发动机替换。尽管飞行器保留了“探路者二世”的名字，但公司决定改名为16h-1c。

    同年项目结束后，陆军和海军已经收集了大量在复合直升机领域的研究数据，许多数据用于开发和测试其他的研究用飞行器，并为将来的努力留下了有用的资源。该机更高级的商业型号，暂时叫做“探路者三世”，列为开发计划，但在军方内部表现出的兴趣超过了深入商业开发并获得了优先权。今天“探路者二世”仍保持存货，皮尔斯凯为了将来在高速复合直升机研究中使用，它直到今天仍继续是一个活跃的项目。

    贝尔直升机公司

    贝尔直升机公司位于德州沃斯堡，早期因有一款命名为“狂欢”的带有机翼的47号原型机，标志着开始进入提高旋翼飞行器速度性能的研究领域。1961年8月7日在与美国陆军签订合同随后做了大量广泛的工作。在美国陆军运输研究司令部（u。s。armytransportationresearchmand，tre）高性能试验直升机合同的资助下，贝尔采用uh-1b的气动组成改进了yh-40直升机，该公司指定名称为533号原型机。这个项目的主要目标是评估多种旋翼系统和减小阻力的方法。最初的改进包括在机身后部增加玻璃纤维蜂窝状结构的空气动力学附件，改进的附件用于着陆时刹车，一个装在尾喷管上弧形的垂直安定面用于卸载尾桨的负荷，尾桨飞行时可倾动角度，装在突出的的桅杆上，桅杆从宽阔的，优美的机舱上部的流线型结构上伸出。1962年8月10日，该机进行首次飞行，机上装有标准的uh-1b上44英尺两片桨叶旋翼，另一套旋翼系统是在533号原型机上测试过的：万向接头式42英尺直径三片桨叶旋翼，一种能被安装到刚性桅杆或是通过万向节安装。控制系统已改进过，很好地适应卸载塔系统兵能适应两片桨叶和三片桨叶旋翼系统。实际水平飞行以标准2片桨叶旋翼空速达到150节（173英里/小时）

    确定了阻力消减的基本益处后，美国陆军第二阶段资助地主要目的是研究辅助推力效果。贝尔使用两台920磅的本土产j69-t-9涡轮喷气发动机紧紧地装在机身两侧的发动机舱内进行推力测试。为该项目挑选的两片桨叶旋翼和标准uh-1b桨叶也替换到了试验机上。一副后掠机翼（翼展26。8英尺）装在了机身下部。这副机翼可在地面调整后掠角度，飞行中可以翘起。控制机翼倾斜角度的机械控制装置后来与总体控制系统相连，此举可以避免机翼升力过大，并照顾到自转时旋翼的每分钟转速控制问题。

    在保存良知的前提下，要成功就要与众不同。

    贝尔533号原型机在1969年达到了难以置信的水平飞行